升值靠眼光 (一) 至 (十二)【星之谷專欄 – 頭條日報】

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2021-12-16

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升值靠眼光 (一)

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樓巿走勢就像巨輪一樣，沒有單一事件可以左右，亦因而難以準確預測。不過在巨輪下，個別物業類型或地區也會小幅跑贏或跑輸大巿。無論是在大升巿中比別人多賺升幅，或悲觀在跌巿中「輸少當贏」，要選對目標也頗為考驗眼光。

如要認真研究股票價值，就要看行業前景及年報等，沒有深厚的會計根底相信會看得一頭霧水。假如業務廣泛甚至該公司持有其他公司股份或各類物業收租的話，要看的資訊將以幾何級數增長。可是在個別物業中尋寶就相對簡單，只因樓巿資訊、政策及地區發展都相當公開及透明。

或許讀者會認為，大部份巿民都無法預先得知重大資訊。還記得政府連番出辣招的年代，不少巿民每每在星期五發現有財金官員開記者招待會時都緊張不已。當時的辣招通常即晚生效，殺個措手不及。反過來說，假如大部份巿民都在重要政策公佈前都已獲得訊息的話，那麼該訊息也變得沒有價值了。

樓巿辣招雖不可測，但個別物業的潛力卻可靠一定努力，比別人早着先機。在政府或公營機構網站其實可獲得不少有用資訊，例如前星期有新聞公佈，港鐵東涌線延線已完成初步設計，分別會在逸東邨旁興建東涌西站及在新填海區旁的現有路軌上加設東涌東站，預期於2029年竣工。

剛看到新聞的街坊可能可能覺得中了幸運大抽獎，其實筆者在2018年居屋揀樓前，曾在其他專欄介紹過東涌西站情況，就是根據《鐵路發展策略2014》的資訊。當初有留意到東涌西站資訊而購入附近物業的買家，其實是「實現」了當初的預測。樓巿受到發展及金融政策的影響，筆者將介紹部份較為有用的網站或報告供讀者參考。

子非魚

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升值靠眼光 (二)

要選中較具升值潛力的物業，首三個準則就是「Location, Location, Location!」。假如在現有的道路或鐵路網上找潛力物業，就等於「哥倫布在地圖找新大陸」一樣無稽。

由「無」到「有」

能夠大幅升值的物業，交通配套最好是由「無」到「有」，稍差一點的是由「有」變成「更方便」。一般來說，由剛計劃新港鐵線到港鐵通車，可令週邊住宅帶來約2至3成升幅。由於由計劃到落實再到通車，往往長達十年，過去十年有樓皆升下，比較難得出確切的影響。

居民爭取走線

在沙中線規劃時，馬頭圍一帶發生了一段小插曲，也可側面反映鐵路線的吸引力。當初計劃沙中線於馬頭圍及九龍城碼頭一帶的走線時，曾經有討論過由漆咸道北轉入土瓜灣道的方案，比較貼近九龍城碼頭一帶。當時筆者間中經過馬頭圍道或土瓜灣道，均會發現四處的圍欄上都掛著白底紅字、像血書般的橫額，大力爭取沙中線沿自己一邊的道路走線及設站。讀者可上網搜尋該段時間的新聞回顧歷史。

開通後受惠的地區

屯馬線的全新車站有顯徑、啟德、宋王臺及土瓜灣站（未計較早前開通的觀塘延線何文田站）。啟德站附近的物業都在啟德站落實後興建，售價已反映有關因素，該站有受惠的是新蒲崗近譽港灣一帶的物業，達成了步行往港鐵站的距離。宋王臺站的情況亦類似，受惠的是近九龍城尾及馬頭圍尾一帶的物業。該路段原本人口最密集的是土瓜灣站，因應鐵路計劃，不少發展商都把早年收購的舊樓重建成新型住宅，呎價與其他巿區新樓不惶多讓。

有新鐵路進駐地區的樓價通常會早於通車前預支了，就算再後知後覺的人，在地盤開工時見到大興土木，總會知道有新鐵路進駐了。買家抱著期望去搵盤、賣家抱著守得雲開的心態賣樓，在已通車的地區尋寶，談何容易？

子非魚

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升值靠眼光 (三)

不少人會「樓價睇升而買定先」，但鮮有人會「租金睇升而租定先」，新鐵路進駐地區的租金，需要在較多及較高收入人士搬進社區一至兩年後才會反映，並提升回報率至合理水平。

計劃到落實

鐵路線的設計及落實分幾個階段，最初期屬純統計學的研究，依地區發展及人口增長作出大致的規劃，當完成前期工程設計及勘探後才會有較確實的方案。然而這時候仍會發生上一篇提及的馬頭圍一帶的情況，屯馬線最終走在土瓜灣道還是馬頭圍道就差天共地了。整個規劃要經歷各會議如城規會、立法會及區議會等等，往往歷時十多年才走完，比較實在的方案，大約在工程開展前5至7年才會定案。

東涌線延線

譬如上月初報章報導的東涌線延線，該計劃的大綱見於《鐵路發展策略2014》，並於2020年4月拍板開展詳細規劃及設計，預計於2023年動工，2029年通車。在《鐵路發展策略2014》中，東涌東站被定為「可能興建」，東西兩個站的位置跟現時方案接近。

東涌西站

東涌西站設於逸東商場旁的空地，在城規會的法定規劃綜合網站2內，甚至已在地圖上標明了「車站」字樣。由於該處是總站，需於路軌末端預留多於一列列車長的路軌以作倒車，筆者估計車站月台應設於逸東商場旁，而不會直穿到東涌路，但在東涌路設置出入口的機會頗大。

東涌東站

東涌東站大約設在迎東邨以東約350米的新填海地附近。過往也許有映灣園居民聽聞附近會設東涌東站，可惜現方案的東涌東站跟映灣園2、3座閘口直線距離約700米，與現時映灣園8座步行至東涌站差不多。因此對於映灣園居民來說，新增的東站的實際影響不大。

子非魚

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升值靠眼光 (四)

《施政報告》中，最突出的消息可算是研究在東鐵線新增白石角 (科學園) 站。有報章報導，政府早年曾研究過其可行性，但由於人口發展未足以支持興建車站，因而未有在《鐵路發展策略2014》中提出。

增設白石角站

在《鐵路發展策略2014》中提出的新線，大部份都預計於2020至2025年間落實或再深入研究，以應付在2030年後的新遷入人口。奇怪的是，白石角一帶被吐露港及公路圍繞，可發展的土地面積從來都是一個梗數，何以在2014年被評定為人口未足以支持興建車站的位置，會在絕大部份居民已經入伙的時候才舊事重提？不過「遲到好過無到」，對於已經購買甚至已遷入白石角單位的居民來說，肯定是一大喜訊。

現時，該處的主要依靠來往大埔墟、大學及沙田站的接駁小巴或巴士接駁東鐵，或部份可直接往返巿區的巴士線。不少報導都指該區於繁忙時間的候車時間相當長，居民大嘆不便。

白石角站位置

施政報告中倡議的白石角站預計建於現時教育大學運動中心，相信規劃及收地阻力較少。不過白石角的居民也不要興奮得太早，依照過去的經驗，一個新車站由提倡至建成，往往需時廿年之久，就算計及無需開發新土地興建路軌及改劃阻力較少所省的時間，相信也要8至10年後才會建成。

升值還需其他配套

現時接駁白石角及末來白石角站的是博研路天橋，由將來的車站前往白石角，將橫跨東鐵路軌、吐露港公路及創新路，相隔最少120米。現時該天橋並未設有上蓋，筆者也相信將來仍未能增設上蓋，步行往返車站仍要受「好天曬、落雨淋」之苦，如仍然依靠接駁車往返的話跟現時接駁至各東鐵站的情況不會相差太遠。

除此以外，現時該區最缺乏的是商場及社區設施，如旨望樓價大升，還需期望車站上蓋附設大型商場或政府綜合大樓了。

子非魚

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升值靠眼光 (五)

在《鐵路發展策略2014》中計劃的北環線，由西鐵錦上路站往東北行，途經凹頭、牛潭尾、新田、古洞，在虎地坳上水濾水廠南面接駁現時東鐵線，繼續往粉嶺北新發展區（即皇后山一帶），最後以坪輋為總站。另外還有一條支線在新田站前往現時的東鐵線落馬洲站。

加長版北環線

《施政報告》中用了甚多篇幅介紹新界北發展，原來還有更詳盡版的《北部都會區發展策略報告書》。新計劃下由錦上路至虎地坳的北環線車站及走線跟《鐵路發展策略2014》大致相同，主因是路經的地區已有一定的發展，車站可服務錦繡花園、加州花園及新田一帶現有的人口。在過去幾年，古洞北新發展區是主力提倡的新發展區，而且古洞站已在興建落馬洲支線時預留了位置，就在河上鄉路跟馬草壟路交界處。因此，這一段的走線及車站位置幾乎沒有懸念，剩餘問題只是上蓋及週邊社區設施的規模，會否將巿郊化身成巿中心。

粉嶺北走線大改動

在虎地坳接駁東鐵後前往粉嶺北的走線有極大改動。舊計劃的走線比較直接，虎地坳接駁東鐵後經皇后山再深入坪輋及打鼓嶺。《北部都會區》的走線像一個不完整的環。在上水濾水廠北面接駁東鐵線，經文錦渡、老鼠嶺、香園圍（蓮塘）、打鼓嶺及坪輋，繞一圈後南行到皇后山，最後以安樂村（粉嶺工業村）為總站。

新走線接駁陸路關口

新的走線雖有名為文錦渡及香園圍的車站，但以現時的資料所看，位置與關口仍有一段距離，旅客需要乘坐接駁巴士往返關口。由於深圳地鐵於文錦渡及蓮塘已有設站，北環線乘客如需要轉接駁巴士前往深圳再轉乘地鐵的話就變得轉折，倒不如乘坐中港巴士過關。因此，最終方案估計會像現時落馬洲支線般，港鐵站設於關口旁，旅客下車後步行過關，方便在深圳乘搭地鐵。

子非魚

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升值靠眼光 (六)

上一篇提及的北環線虎地坳 (羅湖南) 至安樂村段，在過了文錦渡及香園圍兩個關口後將向南行，經打鼓嶺、坪輋、皇后山，最後以安樂邨為總站。

可望而不可即的安樂村站

安樂村站預計設在聯和墟遊樂場附近，另外設置「無縫行人系統」接駁至東鐵線粉嶺站。安樂村站與粉嶺站的直線距離是大約730米，步程大約是10分鐘。從皇后山出發乘坐小巴前往粉嶺站，交通暢順的話車程只需約10分鐘。假如居民真的想乘坐東鐵又不想走10分鐘路，可以考慮逆時針繞過整個東北發展區回到羅湖南站，全程大約11公里，即大約紅磡至火炭站的距離，車程也只需約21分鐘而已。安樂村站跟粉嶺站可望而不可即的距離對於皇后山至打鼓嶺的居民來說實在相當「雞肋」。

總站接東鐵粉嶺站是關鍵

就地形看，鐵路抵達安樂村站後看來可以直去東鐵線粉嶺站，稍為困難的只是要跨過兩個迴旋處。總站用地並不是大問題，可設在現時粉嶺站旁的小巴及的士候車處。該地段如長度不足以設站，仍可考慮向後延伸到迴旋處另一邊的空地停車場。

假如在這一邊可直駁東鐵線，可以考慮先興建粉嶺至打鼓嶺段以服務短期內遷入的居民。相反，如這方向未能直駁東鐵線而需由羅湖南站接駁的話，現時文錦渡、老鼠嶺及香園圍這些人口稀疏的地區設站的成本效益太低，相信要待發展稍為成熟才會拍板鋪設鐵路。

接九龍坑或康樂園的可能

筆者忽發奇想，在皇后山站後可考慮在安樂村打擦邊球甚至不入安樂村，然後南行至九龍坑甚至康樂園才接駁東鐵，對於東北發展區往返巿區的居民將更為方便。

由於兩大關口未見詳細規劃，筆者相信要2047年才有機會完成上述羅湖南至安樂村的整項計劃，最終方案必然與現時相距甚遠，想尋寶的投資者需保持謹慎。

子非魚

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升值靠眼光 (七)

在《鐵路發展策略2014》中有提出北環線支線，由新田出發前往現時落馬洲站。這個原本的方案有點多餘，從錦上路出發的旅客計，雖可在新田轉車前往落馬洲，但即使沿路往古洞站轉乘落馬洲支線也只是多坐一個站而已。

新北環線支線方案

新的方案配合了港深創科園計劃，在新田出發後途經洲頭、港深創科園然後到內地範圍的新兩地一檢口岸（按習慣應命名為「皇崗北」或「新皇崗」），即現時皇崗國內邊境口岸的貨車出口附近。

洲頭站

計劃中的洲頭站位於新田購物城北面，現時是車場、貨櫃場或空地，規劃用途是「其他指定用途」。該處附近原本是私人地段，未知現時收地計劃去到甚麼階段。由於另一邊是魚塘，收地及改劃的障礙會較大，相信車站設在車場及貨櫃場的位置會較合理。

不過，由於該地段被落馬洲陸路口岸的連接路、魚塘及東鎮圍包圍著，附近可供發展的土地有限，除非政府計劃發展新田公路另一邊的麒麟山，否則在洲頭設站，長遠的使用率成疑。洲頭站週邊的發展，面對的是過去十年老生常談的漁塘、農地及倉地的改劃及收地問題。假如收地遇到障礙，最節衷的方法是建地下鐵路並放棄在洲頭設站。況且，該處有漁塘、濕地，又有皇崗口岸的主要通道，建地下鐵本來已是最理想的方法。

港深創科園站

在Google衛星圖上看到，港深創科園現在已是黃土一片，已完成了基本的收地及地盤平整程序。創科園面積大約87萬平方米，跟佔地約90萬平方米的將軍澳工業區差不多，以此規模設置一個港鐵站屬正常不過。

一地兩檢口岸

這段鐵路的關鍵在於一地兩檢的新口岸能否達成協議，當通過後就會設下目標日期。至於收地的問題，如遇到困難就會乾脆建地下鐵而跳站或在地底如古洞站般預留空間的方式解決。

子非魚

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升值靠眼光 (八)

在《施政報告》中第26段的(i)及(v)小段中輕輕帶過了「連接洪水橋 / 厦村至深圳前海的港深西部鐵路」及「探討興建尖鼻咀至白泥自動捷運系統的可行性，以帶動該區和流浮山的發展。」。在《北部都會區發展策略報告書》中，就以上的兩條鐵路有較詳細的發展計劃。在該計劃中，早前只有洪水橋發展有初步的資計流出，而有關西部通道鐵路及尖鼻咀至白泥自動捷運系統就有點突兀。

《前海》計劃

原來在施政報告前，國內於9月初宣佈落實《全面深化前海深港現代服務業合作區改革開放方案》計劃，當中提及了在珠江口東岸，由寶安機場以北至現時深圳灣口岸一帶的發展，計劃中亦提及與港澳地區之間的交通、業務及就業的往來。比較《施政報告》及《前海》兩個計劃的宣佈時間，就會發現施政報告提出的方案雖然來得突然，但絕非空穴來風。

目標時間

《前海》計劃定立了2025 初步發展、2035完善發展的目標，看來香港的基建就只是時間問題了。不過，現時已有深圳灣公路大橋連接兩地，在短期內要配合2025年初步發展的目標應沒有太大難度，但以2035年完善發展，香港在本計劃中的主菜 –「港深西部鐵路」的建設時間就顯得緊迫了。

洪水橋站、廈村站、流浮山站預計位置

港深西部鐵路將設四個站，分別在現時屯馬線新增洪水橋站、新設的廈村站及流浮山站，然後跨海接駁至內地的一地兩檢關口（近現時的深圳灣陸路關口）。在城規會網站上，在亦園路北面的空地上，已見到一個約65米x385m，現時為「其他指定用途」的方框。在地理資訊地圖上，該土地屬於政府土地，相信洪水橋站將落戶於此。由於村屋業權分散難以收地，相信廈村站將建於屏廈路與天影路中間的露天貨倉，流浮山站將設於住宅區東邊的露天貨倉位置。

子非魚

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升值靠眼光 (九) 港深西部鐵路

上一篇提及的港深西部鐵路，與《鐵路快展策略2014》曾經提及過另一條相近的鐵路。當時主線是由香港機場經現時屯門-赤鱲角連接路、下白泥然後過海，在深圳灣駁往深圳保安機場，中間在下白泥設站接駁另一條往洪水橋的支線，當時的結論是因未有足夠交通及發展需求而擱置。

港深西部鐵路

上述方案在《報告書》中演變為從流浮山出發的的港深西部鐵路，另外加一條白泥至尖鼻咀捷運支線。在路線圖上，暫時只見到上、下白泥、流浮山及尖鼻咀的車站名稱，在上白泥與流浮山中間還有圖示標示了兩個車站的大概位置，合計6個車站。

在《報告書》60及63段中分別提及，「流浮山至白泥一帶有潛力供應約15,500 至17,500個住宅單位；流浮山及尖鼻咀可容納6,000 至8,000 個與創新科技應用相關的工作職位，約等於一個數碼港的規模。」

流浮山至白泥發展

以沙田第一城為例，共有52座約30層高的住宅大廈，合計10,642戶，上述流浮山至白泥一帶的單位數目即等於約1.6個沙田第一城的規模。驟眼看來，1.6個第一城已是一個頗具規模的社區，但當分散到6個車站後就是另一個境況。就算不計流浮山原有的居民，只把新遷入人口分佈到5個新車站，每個站也只有約2500個單位（約10座第一城）。在香港，就算把輕鐵站計算在內，相信除了錦上路及迪士尼站外，從未出現過只服務如此少居民的鐵路站。

前海 / 流浮山 / 落馬洲河套 / 白石角科學園 / 數碼港創科區

前海灣與流浮山的直線距離是12公里，而流浮山與香港散落各處的創科區，即落馬洲河套區、白石角科學園、港島數碼港的直線距離是11.4、23.2及27.6公里。如果與前海新科技開發區的實際距離要夠近，因而選擇在流浮山一帶發展的話，那之前散落各處，甚或同期發展的落馬洲河套區的選址就讓人摸不著頭腦了。

子非魚

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升值靠眼光 (十) 洪水橋站

洪水橋至深圳灣跨境鐵路看來已事在必行，在未來洪水橋站附近都是一些倉地，相信早年持有該些地段的投資者在這刻不會脫手，皆因政府的收地賠償非常可觀。

特惠補償率

參考今年9月地政總署公布的《新訂收回土地特惠補償率》，新巿鎮及受主要工程影響的新界地區，可獲最高的甲區特惠補償率，每平方呎農地是1,332元，每平方呎屋地更可達2,642元。以最低賠償額的丁區土地計，農地及屋地的特惠補償率分別是每平方呎333元及660.8元。

買地成本重

新界農地，每個地段（一lot）一般都接近一萬平方呎。有時為了方便分租或興建村屋，才會把土地分割。換句話話，上述每一lot甲區農地的政府收購價已超過千萬，即使是作為週邊發展，重要性較低的丁區地段，每一lot 農地也要三百多萬元。由於銀行不會接受農地作為抵押品而承造按揭，要投資這些土地必需要全數以現金支付，一般巿民難以涉足這類投資。

考慮附近村屋

假如看好洪水橋發展的話，可考慮車站週邊的村屋。在「鄉村式發展（俗稱V Zone）」規劃下的土地用途內第二欄就已包含了食肆、商店及服務行業，即村屋業主可以嘗試向城規會申請作此類用途。準買家也可在查冊內購買目標物業的批約（NEW GRANT），內裡全註明批出該幅土地的用途。較舊的村屋，有關用途可能只註明了屬「非工業用」，那改作商舖的成事機會就較大了。

除了受規劃及地契所限外，有些屋苑式村屋或分層村屋內的公契（DEED OF MUTUAL COVENANT）會寫明用途，如有違反就可能受到民事訴訟了。因此，近馬路邊、單幢式村屋的地下單位，將來變身成為商舖的機會較大，租金升幅具有較大潛力。

子非魚

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升值靠眼光 (十一) 白泥至尖鼻咀發展

在《報告書》的計劃圖內，流浮山站旁標示了「地標性創科產業設施」的相關位置，而其他5個車站則欠奉。筆者相信當跨境鐵路施落實，並在流浮山站建設了創科城後，計劃主軸已經完成，那白泥至尖鼻咀發展只是「方便創科業人員通勤」的伴碟或甜品而已。

人口分散

白泥至尖鼻咀捷運系統服務的居民只等同約1.6個沙田第一城。以這規模計，整個社區最多只有一個中型商場及街巿，連設置政府綜合大樓的機會也甚微。項目的散落範圍甚廣，由白泥至尖鼻咀距離大約7公里，等同沙田第一城到烏溪沙站，假如商舖或街巿集中在一區，那其他地區居民要購物及消費就要乘坐交通工具；假如將設施散佈在各站，人流受限下，商舖亦會面臨經營困難的問題。

東涌新巿鎮前車可鑑

當年機場搬遷至東涌，同時亦建設了東涌新巿鎮。假如乘坐機場「E巴」，細心留意就會發現各公司的貨運站及後勤大樓的規模。東涌新巿鎮的原意就是讓東涌上班人的人容易在附近找到居所，假如成功配對絕對是個完美的計劃。

舉個例子，在東涌居住的會計專材，究竟會選擇在東涌的公司上班做內部核數，還是到巿區的大會計師樓上班？況且，現時一般家庭都會「公一份、婆一份」，兩公婆都在東涌上班的機會實在是微乎其微。

偏遠地區樓價便宜，才是吸引外區人仕遷入的重要原因，「在偏遠地區建設新巿鎮，從而服務當區上班的區民」這假設本來就是錯誤，規模大如東涌發展也未能成功。從發展必要性及成本效益計，白泥至尖鼻咀實質發展的機會並不太大，投資者不宜沾手該區。

子非魚

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升值靠眼光 (十二) 交通方便樓價升值是否必然

本系列之初，筆者指出了老生常談的買樓三大要訣「Location， Location， Location！」，「交通方便，樓價跟隨升值」究竟是否必然?

交通方便人口外移

當一個地區交通方便了，除了方便區內居民到區外工作外，亦代表著區外居民方便了到區內工作，意味著「搬在公司附近居住」的需求就會降低。在總人口不變，即所謂「塘水滾塘魚」的前提下，有人遷入一區即是有人從另一區遷出。有些遠偏遠但工作機會多的地區，當有新的交通網絡建成後，可能出現了人口外移的情況。

屯門赤鱲魚連接路及港鐵屯馬線二期

較近期通車新交通網絡分別是屯門赤鱲魚連接路（2020年底）及港鐵屯馬線二期（2021年中）。後者新受惠的土瓜灣及宋皇臺站位於巿區，原本的交通已算是方便，而且區內住宅比工商業用地較多，屬於通車後交通方便了，外區人考慮搬到區內居住的情況。

前者的屯門赤鱲角連接路對東涌的影響就大有不同。香港國際機場客運及貨運系統固有的職位，加上港珠澳大橋及屯赤連接路工程期間產生的臨時職位，令東涌及機場地區整體傾向工作區多於住宅區。現在雖然還有東涌東填海發展，但隨著填海完成，大型工程已所剩無幾，臨時工作人口帶來的住屋需求亦會隨之下降。

東涌樓價展望

過去，從本港任何地區前往機場上班，無論是鐵路或公路，都須經青馬大橋從大嶼山東面進入，單從青馬大橋起計已經有20公里路程（另有班次有限的屯門至東涌渡輪）。當屯赤連接路通車後，屯門巿中心前往機場只有16公里路程，相比以往36公里路程縮短了超過一半，亦比以往任何地區的必經之路青衣出發路程更短。現在東涌上班的打工仔，「搬到東涌方便上班」已非唯一選擇，東涌地區的住屋需求及租金相信亦會因而下降。

子非魚

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